2024-2028 LNG 운반선 수주 사이클: 한국 3사의 독 점유율은 언제 정점을 찍나

카타르라는 변수, 그리고 그 이후

2020년 6월, 카타르 에너지가 '역사상 최대 규모의 LNG선 발주'를 예고했을 때, 업계 반응은 두 갈래였다. 한쪽에서는 수퍼 사이클의 시작을 말했고, 다른 쪽에서는 인도 기한 압박과 도크 부족을 우려했다. 6년이 지난 지금, 두 예측 모두 부분적으로 맞았다.

카타르 North Field East(NFE) 1단계에서 발주된 LNG 운반선은 총 50여 척. 이 중 한국 조선 3사가 약 70%를 수주했다. HD현대삼호가 약 17척, 삼성중공업 약 12척, 한화오션(구 대우조선해양) 약 8척이었다. 척당 계약 단가는 약 2억 2000만~2억 5000만 달러 사이로, 2018~2019년 발주된 평균 단가(약 1억 8000만 달러) 대비 25~40% 높은 수준이다.

문제는 여기서 그치지 않는다. NFE 2단계와 North Field South(NFS)까지 합하면 카타르가 필요로 하는 추가 LNG선은 최소 40척 이상이다. 2025년 4월 FID가 확정된 NFS의 경우, 2028~2030년 인도를 목표로 하고 있다. 모잠비크 Area 1 프로젝트에서도 10~15척 규모의 추가 발주가 예상되고 있다.

수주 잔량의 물리적 의미

수주 잔량(Backlog) 숫자만 보면 호황이다. 2025년 1분기 기준으로 HD현대삼호는 약 82척, 삼성중공업은 약 58척, 한화오션은 약 45척의 수주 잔량을 보유하고 있다. 3사 합계 약 185척. 2020년 초의 합계 약 110척 대비 68% 증가했다.

그런데 이 숫자가 실제로 의미하는 건 무엇일까. 조선소의 도크(dry dock) 수와 연간 인도 능력을 고려하면, 185척이라는 잔량은 대략 3~4년 치 작업량에 해당한다. 즉, 지금 수주가 멈춰도 2028~2029년까지는 조선소가 풀가동된다는 뜻이다.

실제 도크 가동률을 보자. 삼성중공업 거제 조선소의 경우, 5개 도크 중 4개가 상시 가동 중이다. 도크 회전 주기(한 척이 들어가서出てくる까지의 기간)는 2022년 평균 14개월에서 2025년 약 11개월로 단축됐다. 블록 사전 조립 비중을 높이고, 로봇 용접 라인을 확대한 효과다. 하지만 이 속도를 더 올릴 수 있는지는 의문이다.

척당 단가와 마진의 역설

척당 계약 단가는 확실히 올랐다. 2024년 기준 17만4000㎥급 LNG 운반선의 평균 계약가는 약 2억 5800만 달러. 2019년 약 1억 8500만 달러 대비 39.5% 상승했다. 숫자만 보면 마진이 크게 개선됐어야 한다.

실제로는 그렇지 않다. 후판 가격이 2020년 톤당 약 60만 원에서 2024년 약 95만 원으로 58% 올랐고, GTT 멤브레인 라이센스 비용은 척당 약 500만 달러로 고정되어 있다. 게다가 숙련공 부족으로 외주 비용이 늘었고, 인도 지연 시 위약금 리스크도 상존한다.

결국 명목 단가는 올랐지만, 원가도 함께 오르면서 실질 마진 개선 폭은 제한적이었다. HD현대삼호의 2024년 영업이익률은 약 7.2%, 삼성중공업은 약 5.8%, 한화오션은 약 4.1% 수준으로, 조선업 호황기라는 표현에 비해 modest한 수치다.

LNG 운반선 블록 적치장. 블록 하나가 평균 800톤에 달하며, 사전 조립률이 도크 회전 속도를 좌우합니다.

중국의 추격: 어디까지 왔나

CSSC(중국선박그룹, 中国船舶集团)가 카타르 NFE 1단계에서 LNG 운반선 4척을 수주했을 때, 한국 업계는 적지 않게 놀랐다. 후동중화조선(沪东中华造船)이 건조한 이 선박들은 GTT NO96 L03+ 멤브레인 방식을 채택했고, 품질 면에서 한국산과 큰 차이가 없다는 평가가 나왔다.

다만 물량 기준으로 보면, 중국이 한국을 추월하기에는 아직 거리가 있다. 벌크선·중형 탱커·컨테이너선 등 범용 선박에서는 중국이 이미 세계 1위이지만, 17만㎥급 이상 대형 LNG선의 경우 한국 3사가 여전히 80% 이상의 세계 시장 점유율을 유지하고 있다.

중국의 핵심 과제는 세 가지다. 첫째, 극저온(-163°C) 용접 품질 관리의 일관성. 둘째, 시운전(sea trial) 경험 축적. 셋째, GTT의 최신 멤브레인 기술(Mark III Flex+)에 대한 라이센스 확보. 이 세 조건을 모두 충족하려면 아직 5년 이상의 시간이 걸릴 것으로 판단된다.

2028년: 정점인가, 변곡점인가

현재 수주 잔량과 인도 일정을 교차하면, 한국 조선 3사의 독 점유율은 2027~2028년에 정점을 찍을 가능성이 높다. 그 이후에는 두 시나리오가 갈린다.

첫째, 카타르 NFS 2차 발주와 모잠비크·미국 Gulf Coast 신규 프로젝트가 본격화되면, 수주 잔량은 2029년까지 높은 수준을 유지한다. 이 경우 도크 확장이나 신규 투자 없이는 물량을 소화하기 어려운 병목이 발생한다.

둘째, 글로벌 LNG 수요가 예상보다 둔화되거나, 암모니아·수소 등 대체 연료로의 전환이 가속되면, LNG선 발주 모멘텀이 약화된다. 이 경우 2029년 이후 수주 절벽이 나타날 수 있고, 조선사는 다시 원가 경쟁에 직면한다.

우리는 전자의 가능성이 60%, 후자가 40% 정도로 본다. 카타르의 장기 LNG 수출 전략과 아시아(중국·인도·동남아)의 LNG 수입 증가세를 고려하면, 수요 자체는 견조할 것이다. 다만 발주 시점의 분산과 중국 조선사의 잠식으로 인해, 한국 3사의 '독점적 지위'는 점차 희석될 가능성이 있다.

결론 대신 남기는 질문

이 리포트의 목적은 '정답을 제시하는 것'이 아니라 '올바른 질문을 정리하는 것'이다. 현재 한국 조선업이 직면한 핵심 질문은 다음과 같다:

• 도크 회전 주기를 11개월에서 더 단축할 수 있는 기술적 여지가 실제로 얼마나 남았는가?
• 후판 단가가 톤당 100만 원을 넘어서는 시나리오에서, 조선사의 마진 방어 메커니즘은 무엇인가?
• 중국 CSSC가 카타르 2차 발주에서 가져갈 물량은 몇 척이며, 이것이 한국 3사의 협상력에 미치는 영향은?
• 암모니아 추진 선박의 본격화가 LNG선 발주 수요를 일부 대체할 수 있는가?

이 질문들에 대한 답은 다음 리포트에서 다룰 예정이다.